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网络货运平台管理办法将促进平台企业建立完善的客户权益保障体系
发布时间:2019-12-20 16:00:28 点击量:210

来自: 第一物流网

临近年终,如果盘点2019年物流货运行业的热点话题,那《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称《办法》)的正式颁布,无疑会高居榜首。而随着明年11日正式实施日期的临近,业内对《办法》的讨论热度仍将持续。

近年来,网络货运迅速发展,从多方面改变了以往的货运状况,但是货运行业长期的分散化、个体化以及区域化运作难以实现整合,使得货主与货车司机的权益难以得到有效保障,运输效率也无法提升。

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 从某种意义来讲,网络货运平台一方面要确保每一单业务的真实性,另一方面还要依法保障货主与货车司机双方的权益,否则平台将无法吸引更多会员客户,那想要服务全国物流从业者、为物流行业降本增效的目标也就无从谈起。不仅如此,离开了客户的支持,网络货运平台也将无法开展基于大量客户的衍生服务,无法延伸平台的业务范围。

需要关注的是,《办法》在管理、技术、业务真实性等层面对网络货运平台提出更高要求的同时,也针对与平台关系紧密的货主、货车司机的权益保障做出了明确规定。《办法》第十五条提出,“鼓励网络货运经营者采取承运人责任保险等措施,充分保障托运人合法权益。”同时,第十七条要求,“网络货运经营者应当建立健全交易规则和服务协议,明确实际承运人及其车辆及驾驶员进入和退出平台,托运人及实际承运人权益保护等规定,建立对实际承运人的服务评价体系,公示服务评价结果。”

值得强调的是,《办法》中“实际承运人”的概念更加明确,此前以运输公司挂靠、信息部代操作,甚至以车队形式开展业务的模式将不属于网络货运业务,每一单都必须对应到实际承运个体。

显而易见,《办法》对于货主、货车司机权益保障的规定,将更大程度完善网络货运的风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系。相比较而言,过去以运输公司、信息部、车队等为主的物流服务模式,很难为货主和货车司机提供优质的服务及权益保障。尤其是货车司机,作为货运物流的真正主体,他们却是整个物流体系中的弱势群体,其生存环境和职业地位未受到应有的重视。

从行业性质而言,物流的本质依旧是一种服务。从事网络货运的平台不仅要提供大数据科技服务,同样需要扎根到物流场景当中,为货主和车主提供真实服务。随着物流货运行业越来越受到重视,市场竞争也日趋激烈,网络货运平台只有不断提升服务能力,全面保障平台客户的各项权益,才能占有更大的市场份额。

事实上,在过去两年的无车承运人试点项目中,不同平台针对客户权益保障都有着不同的思路,并采取各种有效措施切实保障客户的权益。其中,以满帮为代表的互联网科技公司倾向于“大数据解决方案”,通过数据来建立风控模型,从而做到提前服务,但这一解决方案非常依赖于数据量和数据维度的挖掘,从信息平台的角度出发较为容易实现,但是否能满足未来全新的网络货运平台要求还有待观察。

再有,以路歌为代表的基于车主社群起步的平台,具备较大的车主服务倾向性,通过平台所发布的“卡友保障计划”,可以看到平台更多地是通过运费保障、卡车金融等方式,面向车主端提供服务,但网络货运作为一种运力交易市场,是一个典型的买方市场,货主企业端扮演着至关重要的角色,能否平衡货主和货车司机两者之间的权益,也是对平台服务能力的一项考验。

如果说满帮、路歌的一系列举措体现了头部平台企业对客户权益的重视,那么中储智运则在这个基础上,利用技术手段建立了覆盖货主与车主双端的客户权益保障体系。中储智运解决方案是围绕客户需求展开的“场景化解决方案”,每一个解决方案对应的分别是车主与货主双方的共性需求。

例如,从运费角度出发,平台既有针对货主的短期或临时账期服务,确保货主的发运计划不因节假日或其他临时的资金问题受到影响,同时对应车主的运费预付服务,确保司机能够提前获取合理运费,强化业务双方的信任感。与此同时,对于发运量巨大的规模型货主,中储智运还会提供从专业运力到运输工具,从全局调度到全局数字化的精准定制服务。

从中储智运的成功实践不难看出,互联网科技型平台应当发挥其赋能效应,为物流行业提供技术支撑,要做到“从场景中来,到场景中去”。对于货主而言,需要的是优质货车司机、保障货运安全、货物准时到达等,因此平台就应该在这些方面下功夫。对于司机而言,除了有效的货运信息外,在切实保障其权益的同时,提供更接地气的服务或许是他们最需要的。

相信随着《办法》的即将正式实施,众多网络货运平台也将逐步建立完善的托运人、实际承运人权益保障体系,以及实际承运人的服务评价体系,从而实现网络货运行业的健康发展。